Pod obrátky

17. prosince 2016 v 15:12
Dodnes jsem se ve svém blogu důsledně vyhýbal autům a tématům s tím spojeným. Na auta je tady odborníkem skoro každý a každý je ten ze všech nejchytřejší, takže co bych komu vykládal. Pokud tedy nepočítám občasné zmínky o stále se zhoršující kvalitě a snižující se životnosti dnešních aut. O tom není celkem proč pochybovat. Před dvaceti a více lety většina vozů renomovaných značek najezdila půl milionu km bez větších závad. To dokonce platilo i pro "blbou" felicii, o které dodnes většina bývalých majitelů tvrdí, že kdyby jim nezrezla, nikdy by ji za novější auto nevyměnili, protože tak mechanicky spolehlivé a servisně nenáročné auto už nikdy víckrát nekoupí. Dnes jsou z aut téměř něco jako čínské smartfouny, o jejich kvalitě a spolehlivosti to bohužel platí také.

Za mnohé problémy si ovšem majitelé můžou sami. Pokud totiž budete své auto týrat doslova prasečím zacházením, nemůžete očekávat nic jiného než zničení techniky "optimalizované" nadoraz. Příkladem může být dnes už totálně profláknutý motor HTP. Po prvotním, spíš mediálním než reálném nadšení byl národem počastován zkratkami typu "hovno to pojede", "hyjé ty potvoro", v slovenskej mutácii "hurá trabant predbehnutý", později ještě i "honem to prodej" a "hromada technických problémů". Faktem je, že se jedná o motorizaci ze začátku veskrze nepovedenou, prošpikovanou nejrůznějšími konstrukčními nedostatky a kurvítky, kterou poté za pomoci neplacených zkušebních jezdců z řad obyvatelstva výrobce asi tak deset let vylepšoval až k celkem slušné spolehlivosti, aby potom tento motor opustil a jal se vyvíjet turbosráče, které svou nespolehlivostí opět posunuly limity do předtím netušené úrovně. Jedničkových Fabií s motorem HTP najdete v inzercích spousty za cenu dvou měsíčních platů, u některých majitel cudně přiznává prodej kvůli motoru v posledním tažení, u jiných je jen podezřelé, proč majitel do auta nasype servis za dvacet tisíc, aby ho potom obratem za čtyřicet prodal. Je ovšem také nutné položit si otázku, proč někomu tento motor udělal pápá v necelých sto tisících km, zatímco jiný kus spolehlivě funguje i za hranicí více jak dvou set tisíc km. Jeden takový příklad jsem viděl pár let nazpátek, na tehdy čerstvě otevřené D11 před Hradcem. Jedu si v klídku 130 a najednou vidím, jak mě pomaličku předjíždí něco červeného. Ona to červená fabie. Nejdřív jsem si myslel, že se bojí překročit dálniční limit, ale poté dálnice začala být trošku do kopce a fabie se začala opět posouvat zpět dozadu. Za chvíli přišlo "z kopečka" a fabie započala druhý útok, znovu potupně ukončený přechodem dálnice na směr "do kopečka". Další "z kopečka" bylo už delší, možná i fouknul příznivý vítr, a já se mohl dívat na zadek vítězné fabie s hrdým nápisem HTP f černým péčku, naložené rodinou cestující na dovolenou. Pan otec si pravděpodobně poté udělal na palubní desce další zářez a dodnes vykládá každému na potkání, že to jeho HTP jede jako sfiňa a jak s ním na dálnicích kraluje v levém pruhu a prohání Mercedesy. A mě zase při pohledu na ubohou fabii, hnanou v plném zatížení desítky kilometrů po dálnici ve třicetistupňovém vedru s plynem na podlaze došlo, jak to asi je s těmi podpálenými ventily.

Potom jsou ovšem extrémisté opačného ražení. Zkušenost v tomto směru jsem udělal asi před patnácti lety, kdy mě vezl jeden známý Škodou Forman. Máme tady takový táhlý, asi kilometr a půl dlouhý a docela prudký kopec zvaný "Libelák". A onen známý byl klasický "osmdesátkový" řidič, na kopec zareagoval tak, že nechal pětku a držel plyn na podlaze. V poslední třetině kopce tak rychlost klesla asi na pětašedesát, otáčky motoru hluboko pod dva tisíce, akustický komfort v kabině začal připomínat rozvášněnou Regionovu a já se ho konečně zeptal, proč vlastně nepodřadí na čtyřku? Odpověď byla odzbrojující - víš jak by to potom strašně žralo???????

To ovšem byl starý škodovácký rumpál, osobně odladěný starým panem Hrdličkou tak aby něco vydržel. A tak tento motor i při podobném zacházení zpravidla vydržel déle než karosérie a o nic vlastně nešlo. Potom se ovšem doby změnily, na škodovácké motory začal dohlížet mladý pan Hrdlička a kromě aušusové konstrukce tak začal prostřednictvím ukazatele řazení i prostřednictvím propagačních článků lidem radit, jak mají řadit v nízkých otáčkách a jak to prý ničemu nevadí:
http://auto.idnes.cz/moderni-motor-vydrzi-hrave-ctvrt-milionu-km-nevadi-mu-ani-1100-otacek-1fn-/automoto.aspx?c=A100420_111826_automoto_fdv
Ono se ale záhy ukázalo že asi vadí a spousta motorů TSI nevydržela ten zmíněný čtvrtmilion kilometrů, někdy dokonce ani desetinu. Příčinou byla destrukce rozvodového řetězu, věc do té doby prakticky neznámá, s výjimkou extrémně zatěžovaných sprtovních motorů. Kombinace rázů od podtočeného motoru s aušusovou konstrukcí byla bohužel pro motory TSI téměř smrtící.

Pokud se začteme do starých šoférských příruček a učebnic, najdeme tam psáno něco jiného. Ano, před půl stoletím a více byly jiné motory a jiné oleje, ovšem některé věci platí dodnes. Třeba rada, že motoru samozřejmě neprospívá zbytečné vytáčení, ale na druhou stranu stejně, ne-li více škodí i podtáčení. A tzv. dotahování na vrchol kopce na vysoký rychlostní stupeň, plný plyn a nízké otáčky motoru je asi to nejhorší co se dá motoru udělat. Krásně to vystihuje dobová věta, která tvrdí že motor se má udržovat vždy alespoň v takových otáčkách, aby ještě živě reagoval na sešlápnutí akcelerátoru a slyšitelně běžel bez rázů a dunění, lehce, hladce a kulatě. Následovala přednáška o teorii kapalinového tření a o tom, jak se při nízké rychlosti otáčení a vysokém zatížení kluzného ložiska vytlačuje olej, ložiskové plochy se začínají dotýkat kov na kov jako při studeném startu a motor se ničí. U tehdejších motorů s robustní mechanikou a malým měrným výkonem se také ještě nemuseli moc zabývat torzními kmity klikového hřídele. Hlídání přiměřených otáček tak dnes, kdy máme motory o objemu 1.0 - 1.2 litru s výkonem, který ještě před čtvrt stoletím mívaly dvou až dvouapůllitrové motory, k tomu doplněné o dvojhmotové setrvačníky, silentbloky s kapalinovým tlumením a dokonalé odhlučnění, zdatně navenek eliminující všechny varovné projevy týraného motůrku, začíná být důležité.

To je věc, která mi došla, když v jedné internetové diskusi přispěvatel strhal dieselovou patnáctistovku v jednom korejském autě za to, že se s ní nedá jezdit padesát po městě na pětku a čtrnáctset otáček. Pomyslel jsem si něco o blbcích, co chtějí po ubohém patnáctistovkovém motůrku aby jezdil jako dvanáctilitrový šetiválec v autobusu a obratem to do té diskuse napsal, abych vzápětí zjistil že drbání motoru na patnáctset otáček je asi nějaký nový český národní sport, o kterém dosud nemám tušení. I když mám benzínový dvoulitr, sám jezdím po městě na trojku s pocitem, že těch asi 2200 otáček je ideálních pro lehce zatížený motor. Dva tisíce otáček vnímám jako hranici, pod kterou nemá kromě volnoběhu motor pod tři litry a šest válců co dělat.

Inteligenci toho zmíněného přispěvatele ovšem zdatně přebíjí recenze pana Běhala z Centra / Aktuálně.cz. kde píše o litrovém tříválci nově montovaném do Dacií Logan a Sandero:

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/radost-ze-spotreby-na-rovine-a-trapeni-v-kopcich-testovali-j/r~071b949cc22f11e69af70025900fea04/

"Vibrace motoru se v nízkých otáčkách nepodařilo utlumit, a tak se zvlášť kolem 1500/min., tedy třeba při jízdě na pětku po obcích, motor klepe jak drahý pes po nedobrovolné koupeli v prosincovém Jadranu. Vnímali jsme to jak přes volant, tak skrze nervy v sedacích částech těla."

V tu chvíli jsem si vzpoměl na kolegu z práce, který byl na vojně řidičem UAZu. A na jeho vyprávění, jak se učil jako zobák jezdit s tímto sovětským terénním silostrojem, vybaveným mimo jiných vychytávek třeba nesynchronizovanou převodovkou, pod dozorem mazáka. Ten seděl vedle něj s klackem v ruce a po každém zaškrundání z převodovky nebo při podle něj neodpovídajícím zacházení s motorem ho bez okolků přetáhl tím klackem po pravé ruce nebo noze. Bylo jisté, že jak řazení s meziplynem, tak i udržování motoru v odpovídajících otáčkách se naučil velmi rychle.
Mám takové tušení, že se jedná právě o toho pana Běhala, co kdysi býval šéfredaktorem Světa motorů. Pokud člověk, který by měl o autech něco vědět, dokáže autu udělat to co popisuje a potom to ještě napsat jako kritiku do recenze, potom si nezaslouží nic jiného než přerazit pravou nohu a pravou ruku vymletou klikovkou.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama